Son críticos los daños del puente de Marquelia: experto

“Debe de hacerse una revisión a fondo porque se corre riesgo de colapso; el uso de este puente representa un peligro potencial”

“Por el aspecto de las imágenes el concreto no confina el acero de refuerzo”

“De antemano existe una falla de diseño, las varillas están muy juntas, la norma vigente prohíbe ese diseño, porque las varillas deben deben de estar rodeadas de concreto

FERNANDO SANTAMARÍA
MARQUELIA, GRO.

La falla estructural del recién construido puente de Marquelia es más grave de lo que aparenta, “es crítico el problema, debe hacerse una revisión a fondo porque corre riesgo de colapso”, dijo un experto en Ingeniería Civil que fue consultado por el Faro de la Costa Chica, y quien emitió su opinión con la condición de que se mantuviera bajo reserva su identidad.

La entrevista fue solicitada a este experto en construcciones, luego de que este medio publicara tanto un video como una nota de las condiciones en que se encuentran por lo menos 9 de las 25 pilas que fueron colocadas en el cauce del río Marquelia, para sostener este puente de 280 metros, que tuvo un costo de 140 millones de pesos y que formó parte de la ampliación de la carretera Acapulco – Pinotepa.

El tramo ampliado, del cual forma parte este puente, inició en lo que hoy es la nueva cabecera municipal de Las Vigas, kilómetro 81, y culminó en el municipio de Cuajinicuilapa, concretamente en los límites con el Estado de Oaxaca, en el kilómetro 210, aproximadamente.

Esta magna obra carretera, de una longitud aproximada de 129 kilómetros, incluyó la construcción de por lo menos 9 puentes, los cuales se ubican en La Soledad y Santa Clara, en el municipio de Cuautepec; en el tramo la Yeguada – San Francisco y Playa Ventura, en el municipio de Copala; el de Marquelia; el de Arroyo Seco, El Ranchito, Barrio Nuevo y en Agua Zarca (conocido como el puente de los tres reparos por su mala construcción), obra que demandó en su totalidad cerca de 5 mil millones de pesos.

Sin duda alguna, de los 9 puentes construidos, el de Marquelia fue el de mayor envergadura, el de mayor costo, y hoy sabemos, el peor construido, tan es así, que corre riesgo de colapsarse.

Al observar las fotografías de las pilas, el ingeniero civil entrevistado manifestó: “Así como se observa, el concreto ya no confina el acero de refuerzo, lo que hace que en ese punto solo trabaje el concreto a compresión, las varillas ya no trabajan porque están sin confinamiento y están a la intemperie, lo que reduce su resistencia de diseño”.

El ingeniero civil consultado adelantó que la solución para reparar este “falla estructural” no es colocar mortero u otro tipo de mezcla (tipo aplanado) para “resanar” este deterioro de concreto, “eso no es correcto, no logra la eficiencia que se requiere; solo existen dos soluciones reales y para no correr riesgos, la mejor es demoler las pilas y hacer completamente nuevas o encamisarlas de manera robusta; sin embargo, esta última opción solo es viable con un previo y minucioso análisis”, aseguró.

Cabe señalar que desde el lunes 9 de junio, la empresa Jaguar Ingenieros Constructores enviaron una brigada de alrededor de 10 personas que solo se han dedicado a limpiar el perímetro de las primeras 4 pilas dañadas de la primera sección, mismas que se encuentran fuera de la corriente de agua del río.

Además de limpiar el perímetro de las pilas, los empleados de la empresa Jaguar también están limpiando la superficie de las pilas dañadas para poder observar el daño real que tienen sus estructuras.

Al realizar los trabajos de limpieza de la “escoria” del cemento, se pudo observar que en cuatro pilas de la primera sección (los dos de las orillas) que registra daños, se encuentra severamente erosionadas, salvándose la de en medio, debido a que se le quedó atorada la “cimbra de acero”.

Al cuestionar a los empleados de la empresa Jaguar Ingenieros Constructores, manifestaron que ellos no tienen información técnica de la obra: “a nosotros solo nos mandaron a limpiar esta sección de pilas, de hecho, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) solo nos permitió el acceso a esta parte, ya posteriormente vendrá el personal calificado para realizar las inspecciones y los estudios avanzados”.

Entrevista con el experto

_¿Qué opinión puede darnos acerca de los desperfectos en las pilas del nuevo puente de Marquelia?

_Son críticos los daños del puente de Marquelia, debe de hacerse una revisión a fondo porque se corre un riesgo real de colapso del puente, el uso de este puente, desde mi opinión, representa un peligro potencial.

_¿Cuál es la razón por la que usted considera que existe un riesgo real de que el puente colapse?

_Mire, con la reserva de que yo no he revisado físicamente la obra y que solo me estoy basando en las fotografías que usted me muestra, veo que, para empezar, hay deficiencias en el armado, en la construcción de la estructura de acero, no se encuentran debidamente colocadas las varillas y eso ya es un problema, hay un error en el proceso de la construcción de la estructura de acero.

_¿Específicamente, cuáles son las deficiencias que observas?

_La estructura de refuerzo longitudinal, es decir, las varillas, están muy juntas, están haciendo contacto entre ellas y eso es incorrecto, porque impide que el concreto abrace cada varilla de manera independiente.

Las varillas deben estar embebidas (rodeadas) dentro del concreto, la norma vigente de elementos de concreto prohibe la colocación conjunta de las varillas, prohíbe que estén pegadas las varillas, porque de esa manera no trabaja toda la superficie de la varilla.

Dicho de otra manera, las varillas se tienen que dejar separadas para que el concreto entre en esos espacios, y eso le dé fuerza y rigidez al concreto armado, y aquí evidentemente no entró la mezcla de concreto por el tamaño de la grava y porque las varillas están pegadas.

De hecho, el nombre concreto armado proviene de esta situación, de que entre cada varilla se mete la mezcla y esa formación de elementos de acero aislados refuerza el concreto, por eso las varillas deben de estar confinadas, rodeadas con la mezcla del concreto.

Incorrecto resanar

_De manera extra oficial ha circulado la versión de que la empresa Jaguar Ingenieros Constructores ha manifestado la intención de solamente recubrir la erosión con un colado externo para proteger las varillas expuesta, ¿qué opina de eso?

_ Que no es correcto, no estamos hablando de una obra menor, no estamos hablando de una vivienda de un solo piso, a la que no se le va a colocar peso muerto en la loza; estamos hablando de un puente que por sí solo pesa cientos de toneladas y que además tiene que soportar tráfico vehicular.

Sería una irresponsabilidad tratar de colocar mortero o mezcla para resanar las varillas expuestas, eso no lo hace eficiente.

_¿Cuáles son las opciones para corregir este error estructural?

_Solo hay dos opciones, pero la óptima solo es una.

La óptima es demoler y hacer nuevas las pilas. La segunda es encamisar robustamente las pilas dañadas.

_¿Suponiendo que se opte por el encamisado, cuál sería el proceso correcto de encamisado?

_No es nada sencillo. Primero se tiene que apuntalar al área que sostiene la pila con una estructura de vigas de acero, con esto se tiene que asegurar la estabilidad del tramo del puente, es decir, mientras dura el proceso de reparación, las vigas estarán haciendo las funciones de la pila.

Una vez que se tiene apuntalada el área, se escarifica lo dañado, se ranura hasta llegar a las varillas y se sustituyen las varillas dañadas; independientemente de sustituir las varillas dañadas, se coloca un refuerzo de varillas en todo el perímetro de la pila, como si se estuviera armando una segunda pila para rodear a la primera pila, luego se procede a encofrar y colar con un concreto de alta resistencia y, sobre todo, muy fluído.

Una vez que se lleve a cabo el proceso de fraguado, de secado del colado del encamisado de la fila, se procede a desencofrar y a curar el concreto.

_¿Después del proceso de encamisado, cuánto tiempo deben de permanecer la vigas de refuerzo, lo que vendría a ser como el “cimbrado”?

_Se debe de dejar pasar alrededor de 21 o hasta 28 días para poder retirar el apuntalamiento colocado al inicio.

_En los comentarios de la publicación de estos desperfectos, y desde mi propia opinión, a juzgar por el color blanquizco de la mezcla, parece que está “muy pobre”, que no es la adecuada, ¿qué opina usted?

_Así parece, sin embargo, no se puede hacer una afirmación a la ligera, para dar una opinión certera se tiene que hacer una prueba de extracción de núcleos para saber su resistencia.

Pero por su color, por su comportamiento, se presume que su resistencia es baja en relación a la resistencia que deben de llevar los diseños de esas obras, se tendría que revistar el expediente técnico para dar una opinión muy acertada.

_¿Este tipo de obras, con qué nivel de resistencia se tienen que construir?

_Es variable, todo depende del criterio del profesionista que realiza el diseño, vuelvo a repetir, para tener la certeza se deben revisar los planos ejecutivos.

Sin embargo, en este tipo de obras, que son para uso intensivo, las pilas se deben de construir con una resistencia mínima de f’c=300 kg/cm² o hasta f’c=400 kg/cm², esto quiere decir que la dureza de la mezcla debe garantizar que resiste 300 o 400 kilos por cada centímetro cuadrado.

Además, el cumplimiento de estas formulas debe estar respaldado por un laboratorio certificado por la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA), mismo laboratorio que está obligado a realizar el diseño de la mezcla y sus pruebas en campo de los muestreos.

_¿Algo más que desee agregar?

_Urge que las autoridades de todos los niveles se involucren en la corrección de esta obra porque realmente representa un peligro latente, aunque de momento parezca que todo funciona muy bien.